Wachten op Sint-Pieters

De bijna 60.000 reizigers die elke weekdag in het station Gent-Sint-Pieters passeren, kijken al lang niet meer op van de ijzeren hekken, houten wanden en gaten in het beton. Intussen ontspoort het budget en blijven de deadlines verschuiven. 'De hype rond het mooiste station lijkt voorbij.'

De Sagrada Família zal sneller afgewerkt zijn dan het Gentse Sint-Pieters-station. De basiliek van Antoni Gaudí in Barcelona staat al 136 jaar in de steigers, maar om de architect honderd jaar na zijn overlijden te eren, moet ze tegen 2026 van de bouwkranen zijn verlost. In Gent zou het station, volgens de NMBS, tegen 2027 gerenoveerd moeten zijn - zeven jaar later dan voorzien. Zou, want de werken liggen alweer een jaar stil en er is nog geen aannemer om het laatste deel van de transformatie uit te voeren. Bovendien is er voor de nieuwe plannen ook een nieuwe vergunning nodig.

Toen het station meer dan honderd jaar geleden werd opgetrokken voor de Gentse wereldtentoonstelling van 1913, was de klus in minder dan twee jaar geklaard - sneller dan voorzien. Nu, voor de vernieuwing van het station, is de deadline de afgelopen jaren zo vaak vooruit geschoven, dat niemand nog gelooft dat die in 2030 afgerond zal zijn. De kosten liggen nu al 27 miljoen euro hoger dan in de aanbesteding. Kamerlid Veli Yüksel (Open VLD) diende een resolutie in om het Rekenhof een audit te laten uitvoeren en kreeg daarvoor unanieme steun in de Kamer­commissie Infrastructuur.

Desolate werf

De meer dan 56.000 reizigers die het drukste station van Vlaanderen iedere weekdag over de vloer krijgt, kijken al lang niet meer op van de bouwwerf, waar ijzeren hekken, houten wanden en gaten in het beton al jaren deel van het decor zijn gaan uitmaken.

Het is een rustige ochtendspits wanneer we het station binnenwandelen. Voor de hoofdingang worden enkele tegels uitgebroken om paaltjes te zetten, even verderop wordt aan de tramsporen gewerkt. Maar in het station liggen alle werken stil. Een stapel ­cementzakken en enkele onaangeroerde bouwmachines zijn de enige tekenen dat er nog af en toe iets beweegt op de desolate werf. Op de stalen vervangtrap naar de sporen zeven en acht hijst een reiziger zijn plooifiets naar boven. Een roltrap of lift is er niet.

'Oei, u gaat mij toch niet vragen wanneer dit station af zal zijn?', zegt een oudere treinbegeleider, terwijl hij zich naar zijn trein haast. 'Eerst was het 2020, dan 2022, 2024 en nu is het 2027, denk ik. Het zal wel eerder 2030 zijn.' Hoe dat komt? Hij wrijft zijn duim over de wijsvinger. 'Geld, daar gaat het toch altijd over?'

Ook bij de NMBS kan niemand zeggen hoe hoog het uiteindelijke kostenplaatje zal oplopen. Na jaren van voorbereidende werken, die ook forse vertraging opliepen - onder andere door buurtprotesten - is de eerste fase van de heropbouw in 2010 begonnen. In die negen jaar zijn vijf van de twaalf sporen en vier perrons vernieuwd. Die werken hebben al 85 miljoen euro gekost, antwoordde minister van Mobiliteit François Bellot (MR) vorig jaar op een parlementaire vraag van ­Yuksel.

In de aanbesteding door de FOD Mobiliteit was voor de eerste fase van de werken 58,14 miljoen euro voorzien. De afrekening ligt zo'n 46 procent hoger dan afgesproken. 'Het toont dat hier heel wat is misgelopen', zegt Yüksel. Bovendien kan de prijs nog oplopen, aangezien de oplevering nog niet helemaal is gebeurd.

In de tweede fase zullen sporen één tot en met zeven worden heraangelegd. Maar dan moet er eerst een nieuwe aannemer worden gevonden. Het Brusselse bedrijf CIT Blaton nam de eerste fase van de werken voor zijn rekening. Voor de tweede fase is nog geen akkoord. 'De offertes die we hebben binnengekregen, lagen te hoog', zegt NMBS-woordvoerder Bart Crols. De prijsvraag zou volgens verschillende bronnen zeker 50 procent hoger liggen dan wat was geraamd op basis van het eerste deel van de werken.

'Half werk'

Om die kosten binnen de perken te houden, zijn ook de plannen veranderd. 'De overkapping komt er wel nog, maar niet in kanteelvorm (zoals nu bij de perrons negen tot twaalf, red.), wel met lichtstraten boven de sporen', zegt Crols. Alleen de perrons zullen worden overdekt. Dat viel niet in goede aarde bij toenmalig burgemeester Daniël Termont. 'Dat betekent dat we de volgende honderd jaar weer met een half afgewerkt station zitten, waar reizigers in weer en wind blijven staan', zei hij enkele maanden geleden in De Morgen. Vandaag wil Termont zich niet meer uitlaten over het dossier. Karin Temmerman, SP.A-Kamerlid en voormalig schepen van Mobiliteit, wil dat wel. 'Ik vind het not done, dat niet alle perrons volledig overkapt worden. Een deel van de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer is net het comfort. Het is kortzichtig nu te besparen om dan binnen enkele jaren bij te moeten bouwen, waardoor het nog meer zal kosten.'

Toen in 1996 een eerste werkgroep werd opgericht, tussen Gent en de NMBS, ging men uit van een reizigersgroei van 30.000 naar 60.000 dagelijkse reizigers. 'Om het station klaar te stomen voor de 21ste eeuw', klonk het toen. De eeuw moet nog twintig worden, maar het station schuurt nu al tegen die limiet aan.

Bij de NMBS zien ze dat anders. 'Een station moet in de eerste plaats functioneel zijn', zegt een hooggeplaatste bron. 'Daarvoor moet je geen kasteel nabouwen. Het kan ook met een platte luifel. Wat we in elk geval niet gaan doen, is er nog eens honderd miljoen insteken. Maar dan wijzen de Gentse politici naar Antwerpen, Luik en Bergen, omdat die wel een prestigieus station hebben.'

In Antwerpen wel

Ook Gent wou een 'landmark' neerpoten. 'Gent-Sint-Pieters moet het Centraal Station in Antwerpen naar de kroon steken', zei Termont in 2009. Het legt de vinger op een tere plek bij veel Gentenaars: het vernieuwde Antwerpen-Centraal, dat minder reizigers over de vloer krijgt (zo'n 35.000 op een weekdag), is een ­majestueus bouwwerk, dat al na tien jaar werken, werd opgeleverd en ondertussen architecturaal meermaals is gelauwerd.

'Maar Antwerpen is een volledig ander verhaal', zegt Jacques Voncke, die voor ­Eurostation als ingenieur-architect de plannen voor zowel Gent-Sint-Pieters (tot 2015) als Antwerpen-Centraal tekende. Zo is de bouwwerf praktisch moeilijker te regelen in Gent. 'Tijdens de werken in Antwerpen konden we zeven van de tien sporen uitschakelen door de treinen tijdelijk op te vangen in het station van Berchem. In Gent konden we maar twee sporen tegelijk uit dienst nemen. Terwijl we al hadden aangetoond dat er een flinke tijdswinst zou zijn door drie sporen uit dienst te nemen. De NMBS had schrik dat dit het treinverkeer te veel zou verstoren.'

Maar er is meer, zegt Voncke. 'In Antwerpen werd een doorsteek gerealiseerd voor de hogesnelheidstrein (HST) van Parijs naar Amsterdam. Dit paste in internationale akkoorden, waar zelfs “boetes” aan gekoppeld waren indien we de trein niet op tijd zouden opleveren.' De tijdgeest was toen ook 'zeer begeesterend', zegt hij. 'De komst van de hogesnelheidstrein door Europa zou een nieuw mobiel tijdperk inluiden'.

In Luik, waar de HST ook passeert, werd nog in 2009 het prestigieuze stationsgebouw van de Spaanse sterarchitect Santiago ­Calatrava opgeleverd, maar Gent was net te laat om mee te surfen op de stroomversnelling die hogesnelheidstreinen hadden teweeggebracht. 'De hype rond het “mooiste” station lijkt voorbij', zegt Voncke, die het betreurt indien zijn oorspronkelijke ontwerp sterk zou worden aangepast. 'Voor grotere steden, zoals Gent, zijn stations de hedendaagse toegangspoorten die meteen de sfeer en de dynamiek van de aanleunende stad weergeven. Als men dit nu inperkt, is dit voor de komende vijftig à zeventig jaar een voldongen feit, waarbij niemand nog zal begrijpen waarom in Gent niet kon wat elders wel mogelijk was.'

Eurostation opgedoekt

Maar ook binnen de NMBS is de wind gekeerd. De bouwwoede is gekoeld. Ceo Sophie Dutordoir doekte vorig jaar de vastgoedvehikels Eurostation en Eurogare, die instonden voor de bouw en ontwikkeling van stations, op. Pas in het voorjaar van 2020 zullen de werken in Gent hervatten, verwacht de NMBS. Veel garanties kan het bedrijf niet geven, want de onderhandelingen lopen nog. De spoorwegen voorzien de volgende twee jaar voorlopig 6,9 miljoen euro om verder te werken aan het station. Maar wat zeker is: de Gentse pendelaars moeten zich niet aan een nieuwe kathedraal verwachten. 'Op dat vlak is de cultuur bij de NMBS is veranderd', zegt de anonieme hooggeplaatste bron nog. 'Vroeger hebben we alles gedaan om te kunnen bouwen. Dat doen we niet meer.'

Lees dit artikel in De Standaard.